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¿Qué pasó con el tren interurbano México-Toluca?

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Introducción

El sexenio gubernamental del país 2012-2018, encabezado por el expresidente Enrique Peña Nieto, trajo consigo diversas propuestas, reformas y cambios en diferentes ámbitos, siendo uno de estos la infraestructura del país.

Teniendo como propósito el incentivar la conexión entre ciudades, al inicio de la administración federal, Peña Nieto (2012), propuso impulsar los trenes de pasajeros a través de la construcción de trenes interurbanos que conectarían a distintas ciudades: México-Querétaro, México-Toluca y Yucatán-Quintana Roo.

Sin embargo, desde que se inició oficialmente la construcción del tren México-Toluca (en 2014), este se ha visto envuelto en diversas polémicas que han tenido repercusión en la conclusión de la obra: el costo, las acusaciones de corrupción y las protestas sociales en diversos puntos del trayecto planeado.

El día de hoy, a ocho años de ser anunciado, a seis años de iniciar su construcción, después de algunas modificaciones al costo total (el cual ha aumentado considerablemente) y diversos retrasos en la fecha de inauguración, ¿qué pasó con el tren?, ¿cuál será el destino de la obra?

La planeación del Tren Interurbano México-Toluca

El 1º de diciembre de 2012, desde el Palacio Nacional, Peña Nieto anunciaba 13 propuestas que llevaría a cabo durante su período como presidente, entre estas se encontraban la reforma educativa, energética y el desarrollo del proyecto ferroviario “tren de pasajeros interurbano México-Toluca”, iniciando su planeación un año después y su construcción en 2014.

De acuerdo con el “Análisis Costo-Beneficio” del proyecto (realizado por grupo SENERMEX y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2013), el tren interurbano nace con la final de satisfacer la demanda de la gran cantidad de ciudadanos que se traslada diariamente entre ambas ciudades, teniendo como resultados, además, un beneficio económico -a través de la generación de empleos y la optimización de los costos y tiempo del recorrido-, un beneficio ambiental y uno social -gracias a la seguridad y comodidad del transporte-.

En un primer momento y según este mismo documento, el trayecto original tendría una longitud total de 57.7 km el, contaría con 6 estaciones -iniciando en Zinacantepec y finalizando en Observatorio- (figura 1), el tiempo del recorrido de extremo a extremo sería de 39 minutos y tendría una capacidad de 1,044 pasajeros por tren.

La obra habría sido planeada para construirse en cuatro años, siendo inaugurada en 2018 para atender a 304,789 pasajeros por día en su primer año; debido a que el tren eventualmente alcanzaría su máxima capacidad para resolver la demanda diaria, se planeó que para 2022 se comprarían dos nuevos trenes para entrar en operación, para 2025 tres más y otros seis para 2036.

Uno de los puntos más controvertidos es el costo del proyecto, el cual, según el mismo documento “Análisis Costo-Beneficio”, para cuando este fuese inaugurado, el costo total habría sido de 38,608.86 millones de pesos (con IVA) más los costos por molestia durante la construcción correspondientes a 454.92 millones de pesos, teniendo en total un costo de 39,063.78 mdp.

En este primer apartado se ha resumido de manera general las especificaciones y planeaciones con las que nació el proyecto, sin embargo, hoy en día muchas de ellas han cambiado, ¿cuáles fueron?, y, ¿a qué se debe?

Los obstáculos y las polémicas

Uno de los más reconocidos obstáculos para la construcción de este proyecto fueron las protestas, que llevaron a cabo diversos grupos sociales, entre ellos los grupos comuneros, pertenecientes a distintas comunidades ubicadas a lo largo trayecto, denunciando, de manera general, el daño ambiental a ríos, lagos y bosques, la eliminación de empleos que ocasionaría la implementación de este tren y la injusta indemnización por la pérdida de terrenos y sus hogares. Estas movilizaciones, que han incluido el bloqueo de calles y carreteras, propaganda y los denominados “plantones”, se han mantenido a lo largo de los seis años que lleva la obra en construcción, como reportan diversos medios[1].

Además, la poca planeación con la que se inició el proyecto ocasionó los problemas subsecuentes de los que se ha hablado: la falta de estudios geográficos y jurídicos de los terrenos donde se construye el tren que provocó grandes complicaciones en la construcción, modificaciones en la ruta y, por lo tanto, los retrasos y los aumentos en el precio total de la obra.

Según Bigio (2018), una de las problemáticas que giran en torno al tren es la falta de información de carácter público, tales como informes, especificaciones técnicas, desglose de gastos e inclusive, un mapa georreferenciado que sirve para conocer de manera exacta la posición y las dimensiones de la obra a través de sus coordenadas; además no existe una correcta solución de los problemas adyacentes, por ejemplo, el transporte a las estaciones o algo básico como un estacionamiento para autos particulares (recordando que esto no es un transporte local), ni tampoco una clara justificación de las decisiones tomadas a lo largo de la obra.

Finalmente, en lo que respecta a las acusaciones de corrupción, diversas organizaciones han hecho hincapié en la falta de transparencia debido a la falta de documentación que permita conocer cómo se han llevado a cabo los diversos procesos: según informa el Instituto Mexicano para la Competitividad tras una investigación, que no se encontraron los documentos que permitan justificar el gasto y el incremento en el costo de la obra (IMCO en Expansión, 2018); por su parte la Auditoría Superior de la Federación desde 2014 detectó diversas irregularidades, como pagos por servicios no realizados, excedente de material, y otorgamiento de licitaciones a empresas que no cumplían con los requisitos.

Hoy en día

Para su construcción, el recorrido fue dividido en tres tramos, cada uno con su respectiva licitación: Tramo I (Zinacantepec a La Marquesa), Tramo II (túneles por debajo de las montañas de La Marquesa) y Tramo III (de La Marquesa a Observatorio), siendo este último el de menor avance, debido a las diversas modificaciones en la ruta y planes de trabajo que han surgido a raíz de la dificultad de construcción en los terrenos elegidos originalmente.

El día 30 de agosto de 2020, durante la conferencia de prensa matutina del Gobierno Federal, se informó que actualmente, el tren cuenta con una nueva estación, un nuevo tramo en consideración y diversas modificaciones en la ruta original (en la tabla 1 se muestran las características de la obra actualmente y en la figura 2 se muestra el trazo que seguirá el tren).

Tabla 1. Características del tren interurbano en agosto, 2020

Estaciones2 terminales (Zinacantepec y Observatorio) y 5 intermedias (Pino Suárez, Tecnológico, Lerma, Santa Fe y Nueva Estación)
Tramos  Zinacantepec al túnel (a cargo de la SCT)Túnel (a cargo de la SCT)Túnel a Observatorio (a cargo del gobierno de la CDMX)Vía catenaria y obra electromecánica (a cargo de la SCT)
Inversión62 mil mdp (hasta el momento)
Grado de avance73% obra civil y 87% avance global (Tramo I: 97.3%, Tramo II: 100%, Tramo III: 52% y Tramo IV: 42%)
Fecha de conclusiónPrimer semestre de 2023
Fuente: Elaboración propia con datos del Gobierno Federal, 2020

Respecto al costo total de la obra, este aumentó 23 mdp (hasta el momento), lo que representa más del 57% del costo previsto (casi 40 mdp, como se mencionó anteriormente), y según el “Análisis Costo-Beneficio” se declara que “con incrementos superiores al 25% en el monto de inversión existe el riesgo que deje de ser socialmente rentable” (SENERMEX y SCT, 2013: 179); adicionalmente , el 17 de agosto del 2020 el Presidente López Obrador en su conferencia matutina, informó que se invertirían 20 mil mdp más, teniendo un costo final cercano a los 90 mil mdp.

Conclusiones

Cuando se anunció por primera vez la construcción de este Tren Interurbano, se presentó como una obra innovadora y con múltiples beneficios, principalmente el ambiental y el económico.  Sin embargo, conforme avanzaba el tiempo y se acercaba el primer plazo de entrega previsto para 2018, las irregularidades, obstáculos técnicos y costos demostraron que la incorrecta planeación de una obra de tal magnitud podía tener grandes resultados negativos.

Después de 6 años de construcción (y los que faltan), dos sexenios gubernamentales, un aumento previsto del 100% en el costo final de la obra, protestas sociales, modificaciones en el proyecto y una serie de irregularidades, pareciera casi imposible tener certeza del destino final de la obra, y  más aún, teniendo como antecedentes la cancelación de proyectos similares, interrupciones en la construcción, el anunciamiento de diversas fechas de conclusión, diferentes datos respecto al grado de avance y las numerosas polémicas de corrupción que giran en torno a la obra y a sus encargados.

Quedan finalmente las preguntas, ¿podrá la actual administración federal concluir esta obra para la fecha prevista y con los costos programados o nuevamente esta será heredada al próximo sexenio gubernamental?

Referencias

Bigio, J. (2018). Tren México-Toluca, el lado oscuro de una obra necesaria. Obras (por Expansión), disponible en: https://obras.expansion.mx/construccion/2018/08/16/tren-mexico-toluca-el-lado-oscuro-de-una-obra-necesaria.

DOF. (02/01/2014). Convenio de participación entre la SCT y el gobierno del Estado de México para la creación del Tren Interurbano México-Toluca. Disponible en: http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5328709&fecha=02/01/2014&print=true

Gobierno Federal. (2012). Vídeo “Mensaje del Presidente Enrique Peña Nieto en Palacio Nacional 1º diciembre 2012”. Disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=kdVlhfJAR34

Gobierno Federal. (2020). Video “Conferencia de prensa matutina del 31 de agosto de 2020”. Disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=Q18h8vHZ8Ls&t=2226s

Gobierno Federal. (2020). Video “Conferencia de prensa matutina del 17 de agosto de 2020”. Disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=-ul7Atw6TF8&t=3036s

Hernández, S. (2018). Continúan las protestas comunales por construcción del Tren Interurbano. El Sol de Toluca, disponible en: https://www.elsoldetoluca.com.mx/local/continuan-las-protestas-comunales-por-construccion-del-tren-interurbano-1958820.html.

Redacción. (2016). Comuneros de Acopilco marchan en la México-Toluca. Así Sucede, disponible en: https://asisucede.com.mx/comuneros-acopilco-marchan-la-mexico-toluca/.

Redacción. (2018). El IMCO alerta por riesgo de corrupción en el Tren México-Toluca. Obras (por Expansión), disponible en: https://obras.expansion.mx/construccion/2018/03/14/el-imco-alerta-por-riesgo-de-corrupcion-en-el-tren-mexico-toluca.

SENERMEX & SCT. (2013). Análisis Costo-Beneficio. Proyecto “construir el Tren Interurbano México-Toluca 1era etapa”. México: SENERMEX & SCT. Disponible en: http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGTFM/Proyectos_Pasajeros/Mex-Tca/ACB_Mex-Tca.pdf

Velázquez, C. (2015). Protesta de vecinos provoca caos vial en Observatorio. Milenio, disponible en: https://www.milenio.com/estados/protesta-vecinos-provoca-caos-vial-observatorio

Vergara, R. (2017). Interponen juicio de amparo colectivo contra Tren Interurbano México-Toluca. Proceso, disponible en: https://www.proceso.com.mx/473511/interponen-juicio-amparo-colectivo-contra-tren-interurbano-mexico-toluca

Zavala, M. (2018). Protestan contra tren México-Toluca; Espriú da respuesta. El Universal, Disponible en: https://www.eluniversal.com.mx/nacion/politica/protestan-contra-tren-mexico-toluca-espriu-da-respuesta.


[1] El Universal, Milenio, Proceso, Así Sucede y El Sol de Toluca.

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